

История метро: первая линия на электрической тяге и цветная схема
В спецпроекте «История метро» WAS совместно с Mastercard и «Киевским метрополитеном» рассказывает семь историй о технологических новшествах, которые за полтора века сделали метрополитен по всему миру таким, каким мы его знаем, от первой кольцевой ветки и до новейших способов оплаты проезда.
До 1890 года во всей лондонской подземке ходили поезда на паровозной тяге, что было настоящим испытанием для пассажиров. Трудно дышалось даже на открытых станциях, а в закрытых частях веток была полноценная «душегубка».
Вагоны делились на 3 класса. Если пассажиров комфортабельных вагонов первого класса от дыма и пара еще кое-как защищали окна, то третий класс — это просто открытые платформы со скамейками. Лондонцам приходилось терпеть неудобства.

Об этой проблеме знали, поэтому Metropolitan Railway принимала к рассмотрению проекты локомотивов с меньшим выбросом дыма. Такой локомотив специально для метро разрабатывал инженер сэр Джон Фаулер. Но на испытаниях в 1861 году прототип чуть не взорвался.
Спустя год Фаулеру дали еще один шанс. В этот раз локомотив работал лучше и почти не выбрасывал дым, но показал слишком маленькую мощность из-за недостаточного количества пара.
Фаулер так стыдился своего провала, что потом даже отрицал сам факт разработки такого паровоза. С подачи журнала The Railway Magazine локомотив вошел в историю как «Призрак Фаулера», ведь его почти никто никогда не видел.
Тем не менее, метрополитену на паровозной тяге оставалось недолго.
Первые ветки Лондонского метрополитена строились траншейным методом, очень неглубоко и влияли на городскую инфраструктуру — приходилось перекрывать дороги, сносить здания на пути линии. Терялась основная задумка метрополитена как подземного транспорта, который не мешает городу.
В 1880-х началось создание линий глубокого заложения. Использование паровозов на них исключалось сразу, чтобы не душить лондонцев дымом на подземных станциях.

Доработкой электровозов занялась команда под руководством инженера Джеймса Генри Грейтхеда. Первая полностью электрическая линия City and South London между станциями «Стоккуэлл» и «Кинг Уильям Стрит» была открыта в 1890 году. Правда, электровозы не могли тянуть такие же большие вагоны, как паровозы. Крохотные вагончики с решетчатыми окнами лондонцы прозвали «мягкими клетками» — по аналогии со специальными комнатами психиатрических лечебниц.

Из-за постоянных конфликтов между компаниями, управляющими разными ветками, электрификация Лондонского метрополитена проходила крайне неравномерно. Особенно тяжело пришлось фирмам, чьи ветки образовывали кольцо. Только к 1905 году они договорились о совместных работах. Большая часть лондонской подземки закончила электрификацию к 1913 году.
Не было единой схемы метро, которая помогла бы пассажиру быстро сориентироваться. С 1908 года постепенно начался процесс взаимной интеграции разных веток и компаний. Особую роль в этом процессе сыграл предприимчивый американец Чарльз Йеркс. В 1901-м он выкупил компанию Metropolitan District Railway, управляющую веткой «Дистрикт», а к следующему году уже владел целым «букетом» линий подземки, наземной железной дороги и тремя трамвайными компаниями. Теперь это была одна компания — Underground Electric Railways Company of London
. В 1905 году Йеркс умер, но успел запустить процесс объединения лондонского метро.


Ключевой точкой можно считать 1908 год. Именно тогда лондонские компании запустили совместный бренд UNDERGROUND и напечатали первые схемы метрополитена, в которых разные ветки были отмечены разным цветом. Не обошлось и без конкуренции. Самыми крупными игроками на тот момент были старейшая Metropolitan Railway и амбициозная UERL. Противостояние закончилось только в 1933 году с объединением всех муниципальных и частных компаний лондонского метрополитена в государственную корпорацию London Passenger Transport Board.
Читайте дальше, как Лондон отказался от тесных темных лифтов и оценил удобство эскалатора.