Історія метро: перша лінія на електричній тязі та кольорова схема

У спецпроєкті «Історія метро» WAS спільно з Mastercard і «Київським метрополітеном» розповідає сім історій про технологічні нововведення, які за півтора століття зробили метрополітен по всьому світу таким, яким ми його знаємо, від першої кільцевої гілки й до новітніх способів оплати проїзду.

До 1890 року у всій лондонській підземці ходили потяги на паровій тязі, що було справжнім випробуванням для пасажирів. Важко дихалося навіть на відкритих станціях, а в закритих частинах гілок була повноцінна «душогубка».

Вагони ділилися на 3 класи. Якщо пасажирів комфортабельних вагонів першого класу від диму і пари ще сяк-так захищали вікна, то третій клас — це просто відкриті платформи з лавками. Лондонцям доводилося терпіти незручності.

Про цю проблему знали, тому Metropolitan Railway приймала до розгляду проєкти локомотивів з меншим викидом диму. Такий локомотив спеціально для метро розробляв інженер сер Джон Фаулер. Але на випробуваннях 1861 року прототип мало не вибухнув.

Через рік Фаулеру дали ще один шанс. Цього разу локомотив працював краще і майже не викидав дим, але показав дуже маленьку потужність через недостатню кількість пари.

Фаулер так соромився свого провалу, що потім навіть заперечував сам факт розробки такого паротяга. З подачі журналу The Railway Magazine локомотив увійшов в історію як «Привид Фаулера», адже його майже ніхто ніколи не бачив.

Проте, метрополітену на паровій тязі залишалося недовго.

Перші гілки Лондонського метрополітену будувалися траншейним методом, дуже неглибоко і впливали на міську інфраструктуру — доводилося перекривати дороги, зносити будівлі на шляху лінії. Губився основний задум метрополітену як підземного транспорту, який не заважає місту.

У 1880-х почалося створення ліній глибокого закладення. Використання паротягів на них виключалося відразу, щоб не душити лондонців димом на підземних станціях.

Доопрацюванням електротягів зайнялася команда під керівництвом інженера Джеймса Генрі Грейтхеда. Першу повністю електричну лінію City and South London між станціями «Стокквелл» і «Кінг Вільям Стріт» було відкрито 1890 року. Правда, електротяги не могли тягнути такі ж великі вагони, як паротяги. Крихітні вагончики з ґратчастими вікнами лондонці прозвали «м’якими клітками» — за аналогією зі спеціальними кімнатами психіатричних лікарень.

Через постійні конфлікти між компаніями, що керували різними гілками, електрифікація Лондонського метрополітену проходила вкрай нерівномірно. Особливо важко довелося фірмам, чиї гілки утворювали кільце. Тільки до 1905 року вони домовилися про спільні роботи. Більша частина лондонської підземки закінчила електрифікацію до 1913 року.

Не було єдиної схеми метро, ​​яка допомогла б пасажиру швидко зорієнтуватися. З 1908 року поступово почався процес взаємної інтеграції різних гілок і компаній. Особливу роль в цьому процесі зіграв підприємливий американець Чарльз Йеркс. У 1901-му він викупив компанію Metropolitan District Railway, що управляла гілкою «Дистрикт», а до наступного року вже володів цілим «букетом» ліній підземки, наземної залізниці та трьома трамвайними компаніями. Тепер це була одна компанія — Underground Electric Railways Company of London. 1905 року Йеркс помер, але встиг запустити процес об’єднання лондонського метро.

Ключовою точкою можна вважати 1908 рік. Саме тоді лондонські компанії запустили спільний бренд UNDERGROUND і надрукували перші схеми метрополітену, в яких різні гілки були відзначені різними кольорами. Не обійшлося і без конкуренції. Найбільшими гравцями на той момент були найстаріша Metropolitan Railway та амбітна UERL. Протистояння закінчилося тільки 1933 року з об’єднанням усіх муніципальних і приватних компаній лондонського метрополітену в державну корпорацію London Passenger Transport Board.

Читайте далі, як Лондон відмовився від тісних темних ліфтів і оцінив зручність ескалатора.